• Fokker E.IV 189/16. Foto von 1916.

  • Fokker E.II Eindecker aus erster Produktion. Werknummer 257. Foto von 1915.

  • Weitere Informationen unter:
    http://commons.wikimedia.org/wiki/Fokker_Eindecker

  • Fokker E.III, Replica, ausgestellt im Luftwaffenmuseum Berlin Gatow. (Foto von phoibos666. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fokker_E.III.jpg)

  • Fokker E.III Replica. Foto von Grzegorz Polak. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Fokker-E_III.jpg

  • Diese Fokker wurde von Leutnant zur See Gotthard Sachsenberg geflogen. Stützpunkt war die 1. Marine Feldflieger Abteilung bei Mariakerke im November 1915.

  • Eine Fokker E.III im Luftkampf gegen eine Airco D.H.2 (Screenshot, http://riseofflight.com)

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Fokker E.IIIEin Kampfeindecker aus dem 1. Weltkrieg

Scale Dokumentation

Die Fokker E.III im Original

Die Fokker Eindecker waren verspannte Kampfeindecker mit Verwindungssteuerung, die im Ersten Weltkrieg von Anton Herman Gerard Fokker zunächst für die deutsche Fliegertruppe entwickelt und produziert wurden, später aber auch bei den k.u.k.-Seefliegern, der bulgarischen und der osmanischen Fliegertruppe verwendet wurden. Die Flugzeuge wurden über mehrere Typen weiterentwickelt und unter den Bezeichnungen Fokker E.I bis E.IV bis etwa 1916 eingesetzt.

Der zweisitzige Eindecker Fokker A.I entsprach dem 1914 gebauten Fokker-M.8-Eindecker, den Fokker auf eigenes Risiko hin in einer kleinen Serie hergestellt hatte. Diese Maschine basierte auf der Morane-Saulnier H, den Anton Fokker ebenso wie sein Konkurrent, der Luftfahrtpionier Bruno Hanuschke, bei einer Ausstellung skizziert und seinen Ingenieur Kreuzer hatte nachbauen lassen. Später kaufte Fokker eine beschädigte Morane sogar billig auf, um sie zu kopieren. Es handelte sich um einen einmotorigen Mitteldecker mit Quersteuerung durch Flügelverwindung, den Fokker im Sommer 1914 selbst bei öffentlichen Flugvorführungen verwendete. Im Gegensatz zur Morane-Saulnier wurde der Rumpf bei Fokker aus bespanntem Stahlrohr gefertigt, und auch Fahrwerk und Motoreinbau waren modifiziert worden. Der Motor wurde durch einen Schwerkrafttank versorgt, der vom Piloten über eine Handpumpe während des Fluges etwa alle sieben bis acht Minuten vom hinter dem Cockpit angebrachten Haupttank befüllt werden musste. Durch die Verwindungssteuerung und die voll beweglichen Seiten- und Höhenruder reagierte das Flugzeug sehr sensibel auf Steuerbewegungen; ein Vorteil für den geübten Flugzeugführer, aber auch ein Risiko in der Hand unerfahrener Piloten.

Nach Beginn des Krieges erhielt Fokker eine kleine Bestellung für seine Eindecker, die nun als Fokker A.II klassifiziert wurden und die Werksbezeichnung M.5L trugen; das „L“ stand für „lang“ in Bezug auf die Spannweite. Fokker belieferte damit auch die k.u.k. Luftfahrtruppen. Die Fokker A.III schließlich war eine weitere Variante, werksseitig wegen ihrer kürzeren Spannweite als M.5K bezeichnet und auch von den Halberstädter Flugzeugwerken als Halberstadt A.I in Lizenz gefertigt. Im Gegensatz zur zweisitzigen A.I/M.8 waren die beiden M.5-Typen Einsitzer, konnten jedoch auch hinter dem Piloten auf einem Notsitz einen Passagier mitnehmen. Das Problem der A-Typen war der unzuverlässige Motor, der wiederholt deutsche Flieger gezwungen hatte, hinter den feindlichen Linien notzulanden.

Die k.u.k. Luftfahrtruppen

Die k.u.k. Luftfahrtruppen waren die Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee bis zur Auflösung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn.

Die k.u.k Armee war die von der k.u.k. Militäradministratur offiziell so bezeichnete Gemeinsame Armee, vom Kaiser und in Gesetzen auch oftmals einfach als Heer bezeichnet. Nach 1918 wurde sie umgangssprachlich meist k.u.k. Armee genannt. Sie umfasste den größten Teil der österreichisch-ungarischen Landstreitkräfte.

Die "Gemeinsame Armee" wurde am 15. März 1867 errichtet und am 31. Oktober 1918 durch den Austritt der ungarischen Truppenteile aufgelöst. Bis dahin stellte sie das Hauptkontingent der Bewaffneten Macht (oder auch Wehrmacht) der neuen Doppelmonarchie. Zu ihr gehörte neben den Landstreitkräften auch die k.k. Landwehr, die ungarische Landwehr und die k.u.k. Kriegsmarine.

Die Bezeichnung kaiserlich und königlich, abgekürzt k.u.k., entstand zur Zeit der Österreichisch-Ungarischen Monarchie ab 1867 und fand Verwendung für die gemeinsamen Einrichtungen beider Reichshälften. Sie ist von der Bezeichnung k. k. zu unterscheiden. Das erste k (kaiserlich) stand als Kürzel für den Titel Kaiser von Österreich, das zweite k (königlich) für den Titel Apostolischer König von Ungarn des Monarchen aus dem Hause Habsburg-Lothringen. Das u zwischen den zwei "k" wird trotz der verkürzten Form voll ausgesprochen; die korrekte Aussprache lautet somit „k und k“.

Entwicklung der Fokker E.I

Am 19. April 1915 musster der französische Vorkriegs-Kunstflieger Roland Garros mit einem Morane-Saulnier-L-Jagdeinsitzer auf deutscher Seite notlanden. Sein Flugzeug konnte unbeschädigt erbeutet werden und Anton Fokker erhielt den Auftrag, umgehend diese weltweit erstmals mit einem durch den Propellerkreis feuernden Maschinengewehr ausgerüstete Maschine zu kopieren oder nachzubauen. Fokker unternahm diverse Versuche, Ablenkbleche wie bei der Morane an einem deutschen Flugzeugpropeller anzubringen, um das Durchschießen des Propellers zu verhindern. Wegen der  Durchschlagskraft der deutschen Stahlmantelgeschosse erwies sich diese Lösung jedoch als untauglich.

Daraufhin griffen Fokkers Techniker Lübbe, Heber und Leimberger eine 1913 patentierte Erfindung auf, um ein Unterbrechergetriebe für ein mit dem Motor synchronisiertes MG einzubauen. Fokker nahm nun eine seiner gerade verfügbaren A.III mit dem 80 PS starken Umlaufmotor Typ U 0 der Motorenfabrik Oberursel, rüstete ihn mit dem synchronisierten MG aus, hängte das Flugzeug an seinen Sportwagen, fuhr damit von Schwerin zum Flugplatz Döberitz und führte seine Entwicklung persönlich dem Generalstab der Kaiserlichen Luftstreitkräfte vor.

Wenige Tage später hatte Fokker einen Produktionsauftrag in der Tasche. In Mannheim übernahmen die Frontflieger Kurt Wintgens und von Buttlar die ersten Maschinen zur Erprobung. Fokker begab sich, unterstützt von Oberleutnant Otto Parschau, mit dem Kampfeinsitzer auf Front-Tournee: Erste Station war am 13. Juni 1915 das Hauptquartier des deutschen Kronprinzen (5. Armee) bei Sternay, am 23. und 24. Juni folgte die 6. Armee, wo Fokker im Beisein des bayerischen Kronprinzen selbst die Maschine vorführte. Die beiden Frontflieger Max Immelmann und Oswald Boelcke von der Feldfliegerabteilung 62 in Douai führten Testflüge durch und waren begeistert: Das starr eingebaute und durch den Propellerkreis schießende Maschinengewehr ermöglichte es dem Flugzeugführer, den Gegner genau im Auge zu behalten, ihn zu verfolgen, dann mit dem gesamten Flugzeug auf ihn zu zielen und mit voller Feuerkraft zu schießen – eine Technik, die den Jagdflugzeugbau revolutionierte. Das Flugzeug, nun als Fokker E.I bezeichnet, gilt heute als erstes in Serie gebautes Jagdflugzeug.

Fokker E.II

Die Fokker E.1 verlangte jedoch eine Weiterwentwicklung, denn das Basismodell war mit dem zusätzlichen Gewicht des MGs deutlich überlastet. Um die Leistungsfähigkeit der Maschine hinreichend zu erhöhen, wurde ein 100 PS leistender 9-Zylinder-Umlaufmotor U.I Oberursel eingebaut. Diese leistungsgesteigerte Maschine wurde als Fokker E.II (M.14 - das M steht für "Militär") bezeichnet; sie wurde parallel zur E.I hergestellt, da die neuen Motoren noch nicht hinreichend verfügbar waren und Versuche mit alternativen Motortypen – die Firma Oberursel litt unter Fertigungsengpässen – wie Siemens & Halske oder Goebel – nicht zufriedenstellend verliefen.

Das meistgebaute Muster: Fokker E.III

Auch die E.II blieb eine Übergangslösung: Die meistgebaute Variante war schließlich die Fokker E.III mit gleichem Motor, aber größerer Spannweite. Ein größerer Benzintank erhöhte die Flugdauer um eine Stunde. Noch während der laufenden Fertigung wurden einige E.II zur E.III umgebaut oder später bei Reparaturarbeiten nachträglich aufgerüstet. Die erfolgreiche E.III wurde in kleinen Stückzahlen an die Marine und an Verbündete geliefert: drei wurden an die bulgarischen, 22 an die osmanischen und 18 an die österreichisch-ungarischen Luftstreitkräfte geliefert; letztere bewaffneten ihn mit 8-mm-Schwarzlose-MG.

Versuchsweise wurde mindestens eine Fokker E.III anstatt mit Leinwand mit „unsichtbarem“ Cellon bespannt, was sich jedoch nicht bewährte. Dieser Bezug, ein Celluloid-ähnlicher Kunststoff, reflektierte das Sonnenlicht und änderte je nach Temperatur seine Ausdehnung.

Innenansicht einer Produktionshalle der Fokker-Werke

Innenansicht einer Produktionshalle der Fokker-Werke.

 

Weiterentwicklung: Fokker E.IV und E.V

Im September 1915 stellte Fokker die Variante E.IV (Werksbezeichnung M.15) vor. Sie sollte die letzte, noch einmal vergrößerte und deutlich modifizierte Version des Fokker-Eindeckers sein. Sie war ausgerüstet mit zwei MGs und 14-zylindrigen 160-PS-Umlaufmotor Oberursel U.III. Oswald Boelcke führte im November 1915 in Schwerin einen Testflug durch und stellte reserviert fest, dass ein stärkerer Motor allein nicht gleichzeitig ein besseres Flugzeug bedeutete. Das neu entwickelte Synchronisationsgetriebe machte Schwierigkeiten, und nach Beanstandungen durch die Fronteinheiten musste Fokker zur einfacheren Ausführung zurückkehren. Auch die beim E.IV geänderte MG-Anordnung – die Läufe der MGs waren im Winkel von 15° zueinander angeordnet – wurde wieder zurückgenommen. Durch diese Modifikationen kam die E.IV erst gegen April 1916 in größerer Zahl an die Front.

Ein weiteres Muster, die M.17E, die aus der M.15 weiterentwickelt werden sollte, kam nicht mehr zur Frontreife.

Erst 1918 kehrte Fokker mit der völlig anders konzipierten Fokker E.V zum Prinzip des Eindeckers zurück.

Die Fokker Eindecker im Kampfeinsatz

Die ersten elf E.I erreichten im Juni 1915 die Front, gefolgt von den E.II im Juli, den E.III im August und den E.IV im Oktober. Die Eindecker galten als Geheimwaffe, die keinesfalls in Feindeshand fallen durften und wurden daher zunächst rein defensiv als Begleitschutz für unbewaffnete Aufklärer eingesetzt; es blieb den Piloten streng verboten, damit die feindlichen Linien zu überfliegen. So blieb trotz des Überraschungsmoments der Erfolg zunächst gering, wenn nun auch unter dem Feuerschutz der schnelleren und wendigeren Kampfeinsitzer erstmals wieder die Luftaufklärung verbessert wurde.

Am 1. Juli 1915 zwang Kurt Wintgens mit seiner E.I eine französische Morane-Parasol zur Landung. Einen weiteren anerkannten Luftsieg erzielte er am 15. Juli. Am 1. August 1915 griffen Immelmann und Boelcke über dem Flughafen von Douai eine feindliche Formation von neun britischen Flugzeugen an. Boelcke hatte Ladehemmung und musste abdrehen, doch Immelmanns MG fiel erstmals ein Feindflugzeug zum Opfer. Im Herbst 1915 schließlich gingen immer mehr Fokkerpiloten, inzwischen zu schlagkräftigen Kampfeinsitzer-Kommandos (KEK) zusammengefasst, nach dem Vorbild von draufgängerischen Piloten wie Immelmann, dem „Adler von Lille“ und Boelcke, dem „Vater der deutschen Jagdflieger“ überall von der Verteidigung zum Angriff über. Sie entwickelten die Verfahren des Luftkampfes zur Perfektion: Der Looping-artige Gegenangriff gegen ein verfolgendes Feindflugzeug wurde als „Immelmann“ Standardprogramm deutscher Jagdflieger. Bald häuften sich die alliierten Verluste, und im Winter 1916 beherrschten die deutschen Fokker endgültig den Himmel an der Westfront. Die „Fokkerplage“ löste das „Fokkersyndrom“ bei den alliierten Piloten aus, die ihre Flugzeuge als „Fokker-Futter“ bezeichneten. Für britische Maschinen, die die Front überqueren mussten, wurde nun ein Begleitschutz von je ein bis zwei Begleitjägern befohlen.

Im April 1916 waren 173 Eindecker im Einsatz, dies war der Höhepunkt ihrer Verbreitung. Doch inzwischen war das Prinzip des Eindeckers bereits ausgereizt; immer seltener gelang es den Eindeckern, die wendigeren Feindflugzeuge auszukurven. Zum Teil mit drei MG bestückt, kam auch ihr Synchronisationsgetriebe an die Leistungsgrenze. Am 18. Juni 1916 zerfetzten im Feuerkampf die drei MGs den Propeller der E.IV von Max Immelmann; die hochrasende Unwucht der Propellerachse riss den Motor aus der Verankerung und das durchgeschüttelte Flugzeug geriet außer Kontrolle, woraufhin die Flugzeugzelle zerbrach und Immelmann zu Tode stürzte.

Im Sommer 1916 war die hart erkämpfte Luftüberlegenheit wieder verloren; überlegene alliierte Jagdflugzeuge wie die Nieuport 11, die Airco D.H.2 und die Royal Aircraft Factory F.E.2b beherrschten den Himmel über den Schlachtfeldern von Verdun und an der Somme. Bis zum Spätsommer 1916 wurden die Eindecker an der Westfront aus dem Einsatz zurückgezogen, sie blieben jedoch an der Ostfront, in Mazedonien, Mesopotamien, Palästina und an den Dardanellen zum Teil bis 1917 erfolgreich im Einsatz.

Erhaltene Originale

Von den historischen Eindeckern ist nur die E.III 210/15 erhalten: Am 8. April 1916 war ein deutscher Pilot mit einem neuen Flugzeug von Valenciennes nach Wasquehal aufgebrochen und dann irrtümlich auf dem britischen Feldflugplatz bei Saint-Omer (Pas-de-Calais) gelandet. Die unbeschädigte Maschine wurde vor Ort einem Vergleichsfliegen mit einer Morane-Saulnier N unterzogen und zeigte sich dabei zur Erleichterung der Briten der Morane deutlich unterlegen. Das Flugzeug wurde danach zur weiteren Erprobung nach Upavon in Wiltshire geschickt. Diese Maschine ist heute im Science Museum in London ausgestellt. Immelmanns Fokker E.I wurde im Sächsischen Armeemuseum ausgestellt, aber bei den Luftangriffen auf Dresden zerstört.

Fokker E.III auf einem Vorplatz des Fokker Werks, fertig zur Auslieferung

Fokker E.III auf einem Vorplatz des Fokker Werks, fertig zur Auslieferung. (gefunden auf http://www.wingnutwings.com)

 

Technische Daten des Originals

  • Baujahr: 1915/1916
  • Stückzahl: 258
  • Einsatzzweck: Jagdflugzeug
  • Spannweite: 9,52 Meter
  • Länge: 7,20 Meter
  • Höhe: 2,40 Meter
  • Flügelfläche: 15,4 Quadratmeter
  • Leergewicht: 400 Kg
  • Startgewicht: 610 Kg
  • Motor: 1 luftgekühlter Umlaufmotor Oberursel U.I mit 300 PS
  • Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
  • Steigzeit auf 1000 Meter: 5 Minuten
  • Steigzeit auf 2000 Meter: 15 Minuten
  • Steigzeit auf 3000 Meter: 30 Minuten
  • Dienstgipfelhöhe: 3600 Meter
  • Reichweite: 220 Kilometer
  • Flugdauer: 2 Stunden 30 Minuten
  • Bewaffnung: 1-2 Maschinengewehre
  • Besatzung: 1
Eine Fokker E.III wird dem versammelten Militär vorgeführt.

Eine Fokker E.III wird dem versammelten Militär vorgeführt.

 

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